Когда я прочел выступление Председателя Си Цзиньпина в Астане  (осенью 2013 года) с изложением инициативы создания Экономического пояса Шелкового пути, признаюсь, эта красивая идея показалась мне очередной геополитической абстракцией. За минувшие десятилетия таких я перевидал немало - сразу несколько «Шелковых путей» напридумывали в последнее время и европейцы, и американцы. Однако спустя некоторое время, начитавшись статей в китайских СМИ и научных журналах, я уже стал думать об инициативе Пекина как о чем-то вполне реальном: поезда и машины уносятся на Запад по скоростным шоссе и железным дорогам, которые вот-вот дотянутся до Москвы. Но и это тоже оказалось представлением, далеким  от реальности.

В течение 2016 года мне посчастливилось совершить сразу пять поездок в Китай и проехать по всей трассе китайского участка Нового Шелкового пути. Как в России, так и на Западе его все чаще называют - "Экономический пояс Шелкового пути". Собранные материалы и впечатления я изложил в книге "Новый Шелковый путь: своими глазами, своими словами". Она выйдет в свет в мае с.г., незадолго до саммита ШОС в Астане, на русском и китайском языках, и, надеюсь, пригодится растущему числу людей, интересующихся Китаем.

Ведь одно дело изучать Поднебесную, так сказать, с высоты птичьего полета – сидя в кресле, читая старинные фолианты и современные статьи. Совсем по-другому видится страна, когда едешь по ее дорогам и улицам. Иными предстают люди, пусть даже если ты успел поговорить, обменяться улыбками и рукопожатиями или разделить трапезу только с несколькими сотнями из 1400 млн человек. Преодолев за год расстояние в 11 тыс. км по трассе Нового Шелкового пути от порта Ляньюньган на берегу Желтого моря до сухопутных портов Алашанькоу и Хоргос на границе с Казахстаном, побывав в Чжэнчжоу и Сиани, Ланьчжоу и Иньчуани, Увэе и Чжанъе, Дуньхуане и Гуачжоу,  Хами и Инине, я вижу иную картину более впечатляющую и конкретную.

Китайская нация поставила перед собой очередную сверхзадачу, соизмеримую по масштабу с возведением Великой стены, обустройством Великого Шелкового пути, созданием Великого канала. Этот проект потребует колоссальных средств и усилий в течение нескольких десятилетий, но он предоставит стране новые возможности для развития. Он изменит транспортную систему самого Китая и обеспечит стране новые выходы во внешний мир. Он сбалансирует размещение промышленности и создаст новые точки роста. За счет новых аграрных технологий ускорится освоение засушливых и пустынных земель, уменьшится дефицит обрабатываемых площадей. Новое строительство создаст миллионы рабочих мест, привлечет в слабо населённые районы Северо-Запада образованную и амбициозную молодежь.

Еще мне стало понятно, что для достижения первых, но вполне ощутимых успехов на Новом Шелковом пути была очень важна сама постановка долгосрочной цели и распределения ее начальных этапов по времени и по отельным регионам. В беседах с партийными и административными работниками я узнавал, как идет координация местных планов развития с общенациональной программой. На моих глазах небывалыми темпами шло строительство новых заводов и медицинских центров, выставочных комплексов и жилых кварталов. Сконцентрировавшись на четырех иероглифах и дай и лу («Один пояс и один путь»), краткая формула огромной общенациональной программы вошла в сознание каждого китайца, а для десятков миллионов жителей северо-западной части страны стала конкретной жизненной перспективой.

Новый Шелковый путь вовсе не выстлан  шелком. Даже на китайском отрезке еще предстоит сделать очень много. До сих пор не завершено строительство единой сети пассажирских скоростных железных дорог. От Пекина на скоростном поезде пока не доедешь до Урумчи. Грузовые магистрали тоже предстоит реконструировать, увеличить скорость движения, проложить новые линии в промышленные центры. Возникшие за последние годы «новые города» и «новые районы», промышленные площадки в зонах свободной торговли еще не один год будут заполняться предприятиями.

Еще больше предстоит сделать ближним и дальним соседям Китая, решившим принять участие в инициативе Экономического пояса Шелкового пути и его «двойнике» под названием Морской Шелковый путь 21 века. Предсказавший как-то «конец истории» американский философ японского происхождения Фрэнсис Фукуяма назвал двойную инициативу, получившую общее сокращенное название «Один пояс и один путь», «крупнейшей стратегией XXI века». В своей статье для издательского конгломерата «Project Syndicate» он написал: «Если проект «Один пояс и один путь» оправдает ожидания китайских плановиков, то вся Евразия – от Индонезии до Польши – преобразится в течение жизни одного поколения. Китайская модель будет процветать и вне Китая, повышая доходы населения десятков стран, а значит, и спрос на китайскую продукцию на новых рынках, которые заменят стагнирующие рынки в других частях света».

Действительно, предложив соседям по Евразии эскиз колоссального плана совместных инфраструктурных и промышленных проектов, Китай исходит из понятного стремления увеличить сбыт своей продукции за счет создания новых и расширения существующих рынков. Он уже осуществляет на самых льготных условиях строительство железных и шоссейных дорог, туннелей и плотин, технопарков и зон свободной торговли в странах Центральной Азии, в Пакистане, Индонезии и на Цейлоне, в Греции, Венгрии, Сербии и Белоруссии.

При этом Китай никого не хочет «осчастливить» насильно. Желающие – присоединяются. Нежелающие – останутся в стороне и, скорее всего, будут жалеть об упущенных возможностях. Впрочем, желающих хватает с избытком. По состоянию на середину 2016 года, соглашения о сотрудничестве с Китаем подписали более 30 стран, создано 46 зон сотрудничества с 17 странами. В созданный недавно для финансирования программ «Один пояс и один путь» Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с капиталом в $100 млрд вступили 57 стран. Еще бы, Пекин объявил о намерении вложить $1,4 трлн в реализацию программ наземного и морского Шелковых путей! Еще один новый финансовый инструмент – Фонд Шелкового пути с капиталом в $40 млрд - нацелен в первую очередь на Россию и страны Центральной Азии.

Средства огромные, но нужда в инвестициях еще больше. Сопредельные с Китаем страны, прежде чем нарастить «плоть» из промышленных и торговых районов на «скелет» железных и шоссейных дорог, будут нуждаться в коренном обновлении своей инфраструктуры. Построенные за последние годы современные китайские железные и шоссейные дороги сразу по пересечении границы зачастую меняются на устаревшие трассы, а то и просто упираются в бездорожье. Уже скоро странам Экономического пояса придется делать выбор – латать старое или ткать новое полотно Шелкового пути.

Цена вопроса может быть колоссальной. Выгода может быть неописуемой.