Не секрет, что в современном мире логистика и пути сообщения между странами имеют стратегическое значение. Причем за последние годы мировая торговля стала особенно уязвимой к кризисам. Блокировка Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов, проблемы с Суэцким и Панамским каналами, а также военные конфликты привели к тому, что страны начали выбирать альтернативные сухопутные маршруты. 

Особенно актуальным это является для стран Центральной Азии (ЦА), не имеющих выхода к морю, в частности, Кыргызстана и Узбекистана. В этой связи заслуживает внимание реализация в ЦА одного из самых амбициозных инфраструктурных проектов последних десятилетий – железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан (ККУЖД), который способен перераспределить транзитные потоки между КНР, ЦА, Европой и Ближним Востоком. 

С «легкой руки» президента Узбекистана Шавката Мирзиёева строительство ККУЖД получило громкое название «стройки века». По мнению узбекского лидера, реализация этого проекта должна основательно изменить геополитическое положение центральноазиатского региона. Важность этого проекта отметил и президент Кыргызстана Садыр Жапаров, который заявил, что драйвером роста экономик ЦА является именно развитие регионального транзитного, транспортного и логистического потенциала. Кстати, говоря о ККУЖД, кыргызский лидер озвучил китайскую поговорку: «Хочешь разбогатеть – построй дорогу». 

Сразу следует заметить, что идея сооружения ККУЖД протяженностью около 530 км, которая должна соединить китайский Кашгар (Синьцзян) с узбекским Андижаном через территорию Кыргызстана, возникла не на пустом месте и не сегодня. Впервые о создании этой транспортной артерии, призванной стать южным коридором китайского нового «Шелкового пути», заговорили еще в далеком ныне 1997 году. Но по целому ряду причин проект до сих пор не был реализован. Между тем считается, что данный маршрут позволит значительно оптимизировать логистику между Азией и Европой, сократив путь на 700–900 км и уменьшив сроки доставки грузов на 7-8 суток. Предполагается, что по этой железной дороге будут ежегодно перевозить порядка 15 млн тонн грузов и около 300 тыс. пассажиров.

Здесь уместно сказать, что существующие ныне северные и транскаспийские коридоры через Казахстан и Россию или Азербайджан–Грузию–Турцию уже имеют развитую инфраструктуру и устоявшихся клиентов, но ККУЖД, как указывалось выше, предлагает более короткий путь из Синьцзяна в Узбекистан. Новая магистраль должна стать ключевым звеном в международной логистике, связав Китай с Турцией и Ираном через ЦА и позволить странам региона стать менее зависимыми от транзита через Россию и Казахстан.

 При этом важно понимать, что ККУЖД не заменит действующие маршруты, а только дополнит их. Правда, нельзя исключать, что новая магистраль может привести к некоторым трениям с Москвой и Астаной, которые потеряют часть транзитного потока и как следствие – деньги. А это крайне нежелательно для КНР, Кыргызстана и Узбекистана, являющихся важными политическими и экономическими партнерами России и Казахстана. Не будем забывать, что все вышеперечисленные страны являются членами влиятельного международного объединения – Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), и ссориться ее членам совсем не к лицу.

Итак, несмотря на трудности, в конце 2024 года долгожданное строительство ККУЖД все же началось и сегодня оно вошло в практическую фазу. К августу текущего года выполнено около 17% работ, а завершение прокладки железнодорожного полотна ожидается к 2031 году. Однако ситуация на Ближнем Востоке поставила под сомнение скорую реализацию проекта, т.к. часть маршрута должна пройти в Турцию через Иран, который находится в зоне боевых действий. В результате новый железнодорожный коридор вовлекает Бишкек и Ташкент в сложную геополитическую систему, и превращение этих стран в логистический хаб сейчас зависит даже не столько от инфраструктуры, сколько от стабильности ситуации на Ближнем Востоке. И все же участники проекта, несмотря на все сложности и препятствия, не теряют надежды, что в конечном итоге ККУЖД будет построена.

Экспертами считается, что технически самым сложным в проекте является наиболее длинный кыргызский участок, так как здесь трасса пересекает целый ряд высокогорных массивов, что требует строительства 29 тоннелей общей протяженностью 120 км и 50 мостов. Другой технической сложностью реализации проекта ККУЖД является разница в ширине колеи. В Китае используется европейский стандарт 1435 мм, в Кыргызстане и Узбекистане – российская колея 1520 мм. Сопряжение дорог потребует эффективной перегрузочной инфраструктуры или технологии смены тележек на границе, что безусловно повлияет на стоимость обработки грузов и время его транзита.

Что касается финансирования «стройки века», то оно оценивается в $4,7 млрд. Около $2,3 млрд предоставляет Пекин в виде кредита сроком на 35 лет совместной проектной компании, еще $2,3 млрд формируются за счет уставного капитала этой компании. Доли распределены так: Китай – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. Погашение кредита возлагается на саму проектную компанию, что снижает прямую долговую нагрузку на бюджеты Бишкека и Ташкента. Правда, некоторые скептики полагают, что все хорошо выглядит только на бумаге. В реальности же цена проекта может возрасти до неподъемных для Бишкека и Ташкента $8 млрд, в результате чего Кыргызстан и Узбекистан могут попасть в долговую зависимость от Китая или стать слишком уязвимыми перед давлением со стороны Пекина.

Вместе с тем, говоря о магистрали ККУЖД, нельзя не отметить такой важный положительный нюанс «стройки века» – политическую стабильность в участвующих в реализации данного проекта Кыргызстане и Узбекистане. Обе республики не захлестывают внутренние протесты, а отношения с внешними игроками весьма сбалансированы. Так, Бишкек и Ташкент сохраняют тесные партнерские отношения и с Россией, и с Китаем, поддерживают экономические и политические контакты с США и Евросоюзом, но не дают превращать себя в объект геополитической конкуренции, что происходит, например, с Арменией или Украиной. 

Необходимо также подчеркнуть, что в строительстве ККУЖД заинтересованы все три участника проекта. Для Китая «стройка века» – это в первую очередь элемент диверсификации сухопутных цепочек поставок в рамках их масштабной инициативы «Один пояс – один путь» (ОПОП).Для Пекина этот проект – стратегический шаг, направленный на расширение сети транзитных путей, развитие потенциала Синьцзяна и укрепление позиций в центральноазиатском регионе, который при реализации маршрута ККУЖД превращается в логистический хаб. Китайские власти рассчитывают, что новая экономическая зона не только привлечет капитал участников инициативы ОПОП, но и укрепит позиции юаня на международной арене. 

Для Кыргызстана проект – исторический шаг, ведь с момента обретения независимости в республике не проложили ни одного километра новых путей. Сейчас национальная сеть имеет протяженность всего 424 км путей, которые к тому же не связаны между собой. Проект строительства ККУЖД призван исправить эту ситуацию, став связующим звеном для разрозненных участков. К тому же его реализация обеспечит казне доходы от транзита, которые могут принести бюджету Кыргызстана около $200 млн в год. Эта стройка станет также важным шагом для развития экономики: страна получит доступ к международным рынкам и создаст новые рабочие места для местных жителей. К тому же республика впервые получает шанс превратиться из транзитной периферии в полноценный логистический центр Евразии. 

Для Ташкента в проекте ККУЖД важно освоение новых рынков. Власти республики стремятся к деятельной интеграции. В результате строительства этой магистрали не имеющий общей границы с КНР Узбекистан получит дополнительный прямой маршрут к Китаю и далее в Восточную Азию (ВА). Помимо этого, Ташкент усилит свою роль в качестве важного распределительного узла между ВА, ЦА, Ближним Востоком и Европой. К тому же, благодаря новой магистрали, Узбекистан сможет диверсифицировать импортные и экспортные перевозки, особенно для промышленной продукции, текстиля, сельскохозяйственных товаров и контейнерных грузов. 

В заключение отметим, что строительство ККУЖД способно кардинально трансформировать логистическую схему всей Евразии. Идея реализации этого проекта формировалась под воздействием целого ряда причин, однако конфликт вокруг Украины стал своего рода его катализатором. Китаю срочно потребовались альтернативные маршруты для перевозки грузов в Европу, а государствам ЦА – новые источники финансовых поступлений. Кроме того, в условиях вторичных санкций против стран региона за связь с Москвой ККУЖД приобретает особое значение. Тем более, что в данном случае речь идет о подзабытой китайской инициативе «Шелковый путь».