В последние несколько лет вопросы транспортной логистики на пространстве Большой Евразии превратились в один из ключевых факторов мировой политики и экономики. Во многом это стало следствием того, что традиционная модель международных перевозок оказалась под серьезным воздействием различных глобальных потрясений, начиная с пандемии коронавируса и заканчивая конфликтами на Украине и Ближнем Востоке. В этой связи неудивительно, что на этом фоне вновь возник интерес к проектам, которые долгое время находились на периферии мировой транспортной системы. Одним из них стал Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). О нем сегодня и пойдет речь в этом материале.                                                            

ТМТМ, также известный как «Средний коридор» или «Срединный коридор» (СК) – международный транспортный маршрут, который связывает Китай с Европой через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через Черное море в страны Европы. СК – это не отдельный транспортный коридор, а скорее сеть взаимосвязанных автомобильных, железнодорожных и морских путей. Разнообразие инфраструктурных проектов, реализованных за последние годы, помогло модернизировать СК и сократить время транзита для морских перевозок. Помимо масштабных инвестиций в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь», Евросоюз также вложил значительные средства в развитие СК. Напомним, ранее европейские и международные финансовые институты обязались выделить примерно $10,8 млрд на инвестиции в проект транспортного коридора между Европой и Центральной Азией (ЦА). 

Следует отметить, что данный коридор рассматривается экспертами как альтернатива традиционным маршрутам, в том числе Транссибирской магистрали, и призван в условиях геополитической неопределенности и санкций стать путем для доставки грузов между Востоком и Западом, минуя, заметим, Россию. По этой причине совсем не кажется странным, что СК рассматривается коллективным Западом не только как экономический и транспортно-логистический, но в большей степени как антироссийский геополитический проект, способный противостоять влиянию Москвы на пространстве Большой Евразии. Ведь не является секретом, что Россия, наряду с Китаем, по утверждению стратегов США и Евросоюза, представляет для них «основную угрозу», и потому они, в частности, в Брюсселе, начали открыто готовиться к будущей войне с Москвой. 

Собственно, поэтому у коллективного Запада имеются серьезные намерения в отношении дальнейшего развития СК, выполняющего множество функций. СК, являясь выгодным маршрутом для транспортировки автомобильным, железнодорожным и морским транспортом товаров и энергоносителей, может использоваться для обеспечения проведения военных действий. И это уже совсем не праздный для Запада вопрос в постоянном стремлении наращивать производство оружия и боеприпасов для войны с Москвой. Именно по этой причине СК, некогда считавшийся периферийным маршрутом, коллективный Запад старается трансформировать в некую военно-стратегическую артерию.

Развитие событий в этом направлении явно создает системные вызовы для Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), членами которой, к слову, являются и участники реализации проекта СК – Казахстан и Кыргызстан. Да и Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря, в которой зафиксировано положение о недопущении присутствия на Каспии вооруженных сил, не принадлежащих сторонам договора, тоже никто не отменял. И попытки нарушить это положение – тоже угроза для России.

США и Евросоюз, осознавая важность СК, в последнее время все наглее ведут себя в Закавказье и на Каспии. К примеру, Вашингтон проявляет повышенный интерес к «Зангезурскому коридору», известному также как «Дорога Трампа», и все активнее заигрывает с Ашхабадом, а международный логистический оператор Rhenus Group (RG), штаб-квартира которого расположена в Германии, постоянно укрепляет свое присутствие на СК. В результате компания теперь представлена во всех основных странах данного проекта – Турции, Азербайджане, Грузии, Казахстане и Узбекистане, контролируя значимые внешние и внутренние политические и экономические процессы на постсоветском пространстве. Данный факт, безусловно, не может не тревожить Москву, поскольку Закавказье и ЦА являются южным подбрюшьем России.

Нельзя сказать, что Москва никак не реагирует на происки Запада вблизи наших границ. Так, как бы в пику СК и другим маршрутам в обход нашей страны, в отечественном правительстве в последнее время заговорили о гигантском проекте – строительстве железной дороги из России вплоть до Индийского океана. В частности, об этом совсем недавно во всеуслышание заявил вице-премьер Марат Хуснуллин. «При рисках на Босфоре и в Ормузе могут потребоваться альтернативные маршруты: через Иран, Туркменистан, Афганистан и Пакистан», – сказал он. При этом, по словам Хуснуллина, годятся любые варианты выхода к Индии. Заметим, при всех технических сложностях перед нами вовсе не пустая фантазия. В строительстве такой магистрали заинтересованы еще множество государств, а главное – к этому Москву подталкивают агрессивные действия Запада в отношении России.

Здесь необходимо отметить, что в условиях нового обострения между Вашингтоном и Тегераном, проблем в Ормузском проливе и растущей непредсказуемости поставок транзитный трафик через СК резко вырос. К тому же, заметим, время доставки по железнодорожным маршрутам между Китаем и Европой сократилось до 15-20 дней против обычных 35-40. По оценке ряда западных экспертов, этот сдвиг происходит постепенно и в отсутствие формальных региональных соглашений между странами ЦА. При этом снижается загрузка традиционных маршрутов вроде коридора «Север – Юг». Это создает взаимоусиливающую динамику для ключевых игроков, включая Китай, сильно зависимого от энергопотоков через Ормузский пролив, и Европу, которая стремится уйти от сбоев, связанных с санкциями против России. В этой связи как раз и возрастает роль СК.

Вместе с тем, по мнению целого ряда специалистов, у этого маршрута есть узкое место – каспийская переправа. По их оценке, уровень Каспия с середины 1990-х годов упал до минимума – ориентировочно на два метра. Это в свою очередь привело к меньшей загрузке судов, которая сократилась примерно на пятую часть, что в значительной степени повлияло на пропускную способность портов Каспия, а значит – становится ограничителем СК. Причем этот предел сжимается вместе с самим Каспийским морем.

Как считают некоторые отечественные эксперты, в частности, заведующий сектором ЦА ИМЭМО РАН Станислав Притчин, Мировой валютный фонд (МВФ) оценивает значение этого коридора лишь как региональной артерии между Южным Кавказом и Центральной Азией. По его утверждению, «вокруг Срединного коридора выстроено очень много мифов, политических ожиданий и геополитических конструкций. В реальности (...) даже МВФ и Всемирный банк достаточно скептически относятся к этому маршруту из-за его пропускной способности».

Есть и другие минусы у этого проекта. К примеру, грузы, идущие через ЦА и Южный Кавказ, теперь несут растущий контроль по линии вторичных санкций и реэкспорта. Более того, СК решает вопрос «Восток – Запад» для Китая и Европы, но оставляет нерешенным доступ ЦА к Индийскому океану: эта южная ось по-прежнему проходит через Иран и Афганистан, где обстановка остается крайне напряженной и неопределенной. В этой связи неудивительно, что совсем недавно Пакистан предложил Казахстану использовать порты Карачи, Касим и Гвадар для транзита казахстанских грузов. Исламабад рассчитывает превратить свою портовую инфраструктуру в южные ворота для всей ЦА, связав регион с рынками Персидского залива, Африки и Юго-Восточной Азии.

В заключение отметим, что передел торговых маршрутов в результате нынешнего кризиса вокруг Ирана открыл новые возможности для Срединного коридора, но не избавил его от серьезных рисков, какие бы красивые речи и большие цифры ни озвучивали представители коллективного Запада…